Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Οι μεγάλοι μηχανικοίμέρος 4ο
Δύο μηχανικοί από την Αυστρία
"Hos successus alit; quia posse videntur"
Βιργίλιος
H KENTPIKH Ευρώπη πάντα ήταν περιοχή αναβρασμού, κοχλάζοντας με νέες ιδέες
και περιμένοντας την ευκαιρία για επανάσταση. Τα σύνορα αλλάζουν από καιρό
σε καιρό χωρίς καμία ανησυχία για τους ανθρώπους που επηρεάζονται, ενώ οι
άνθρωποι του πνεύματος κυκλοφορούν προς όλες τις κατευθύνσεις χωρίς
πολιτικούς ενδοιασμούς, αλλά με μεγάλη πολιτιστική και εθνική υπερηφάνεια.
H κουλτούρα, η γλώσσα και η φυλή που χαρακτηρίζει κάποιο τόπο ανακατεύτηκαν
αρκετές φορές, και με παρόμοια ευκολία ξεχώρισαν ξανά. Ας δούμε για
παράδειγμα τη ζωή των Ferdinand Porsche και Hans Ledwinka, δύο ανθρώπων από
τον ίδιο τόπο, αλλά τόσο διαφορετικών σε χαρακτήρα.
Αρκετά κοινά στοιχεία στη ζωή των δύο ανδρών συμπίπτουν. Και οι δύο
γεννήθηκαν στην Αυστρία, με διαφορά 3 ετών ο ένας από τον άλλο (το 1878 ο
Λεντβίνκα, τρία χρόνια νωρίτερα ο Πόρσε), και έμαθαν μια τέχνη από κάποιο
συγγενή τους, ο Πόρσε από τον κασσιτεροποιό πατέρα του και ο Λεντβίνκα από
τον κλειδαρά θείο του. Και ήταν σίγουρα μια ιστορική σύμπτωση το γεγονός
ότι μετά την αναδιάταξη των ευρωπαϊκών κρατών μετά το Μεγάλο Πόλεμο
βρέθηκαν και οι δύο να έχουν το σπίτι τους στην Τσεχοσλοβακία.
Και όμως, παρ? όλες τις συμπτώσεις, οι χαρακτήρες των δύο ανδρών ήταν
εντελώς διαφορετικοί. O Πόρσε ήταν Γερμανός ορθολογιστής με πολύ ισχυρή
προσωπικότητα, ενώ ο Λεντβίνκα είχε σλαβική δημιουργικότητα και ανησυχίες.
H ανεξαρτησία ήλθε σαν φυσικό επακόλουθο για τον Πόρσε, ο οποίος δεν
μπορούσε να κρατήσει ούτε τη γλώσσα του ούτε καμία δουλειά. O Λεντβίνκα
αντίθετα, όταν έφευγε από κάποια δουλειά, πάντοτε δεχόταν πιέσεις ή ακόμα
και παρακλήσεις να επιστρέψει. Ακόμα, ο Πόρσε ήταν πιο πολύ άνθρωπος ιδεών
και βασίζονταν σε ένα επιτελείο έμπιστων μηχανικών, για να φέρουν σε
μηχανολογικό πέρας τα αρχικά του σχέδια, ενώ ο Λεντβίνκα έκανε όλη τη
δουλειά από την αρχή μέχρι το τέλος μόνος του. Μελετώντας τις πατέντες της
εποχής, βλέπουμε ότι πολλές από τις ιδέες που χρεώνονται στον Πόρσε ήταν
στην πραγματικότητα του Λεντβίνκα. Μέχρι όμως να γίνει γνωστό το γεγονός
αυτό, ο Πόρσε ήταν ήδη γνωστός και πλούσιος, ενώ ο Λεντβίνκα είχε μόνο την
εκτίμηση των συναδέλφων του μηχανικών.
Παρά τις πολλές και πρωτότυπες ιδέες του και τον πολύ καλό χειρισμό της
τεχνολογίας της εποχής, ο Λεντβίνκα έγινε αρχικά γνωστός κάνοντας
διαγνώσεις, επισκευές και βελτιώσεις στη δουλειά άλλων. Αυτό έγινε στη
Μοραβία, στο Νέσελσντορφ, όπου η Waggonfabrik Ignaz Schustala ξεκίνησε την
κατασκευή αυτοκινήτων το 1897, 27 χρόνια μετά τη χρονιά που ένας άλλος
Αυστριακός, ένας Εβραίος από τη Βιένη με το όνομα Siegfried Markus,
ξεκίνησε την πρώτη σειρά βενζινοκίνητων αυτοκινήτων παραγωγής στην ιστορία.
O αρχιμηχανικός στο Νέσελσντορφ ήταν ο Edmund Rumpler που έγινε αργότερα
διάσημος για τα αεροδυναμικά του αυτοκίνητα με τον κινητήρα πίσω. Το πρώτο
του αυτοκίνητο ήταν όμως κάπως πρωτόγονο, κυρίως στον τομέα της μετάδοσης.
Όταν ο Λεντβίνκα το έφτιαξε όπως θα έπρεπε, παρέμεινε σε παραγωγή για 25
χρόνια πριν μπει στο τεχνολογικό μουσείο της Πράγας. Αυτοκίνητα παραγωγής,
αγωνιστικά αυτοκίνητα, αυτοκίνητα με ατμό και φρένα και στους τέσσερις
τροχούς, και μερικά αυτοκίνητα τουρισμού πραγματικά υψηλών επιδόσεων (που
χαρακτηρίζονταν από τους ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης στον κινητήρα)
απασχόλησαν τον Λεντβίνκα μέχρι την έκρηξη του πολέμου.
Μια στροφή της καριέρας του προς τα στρατιωτικά φορτηγά και τα βαγόνια
τρένων δεν τον συγκινούσε, κι έτσι εγκατέλειψε το Νέσελσντορφ, για να
δεχτεί την πρόσκληση της Steyr που θα επένδυε στρατιωτικά κονδύλια στην
αυτοκινητοβιομηχανία. Έπρεπε να περιμένει μέχρι το 1917 για να ξεκινήσει
πραγματική δουλειά, αλλά μετά τις μικροκαθυστερήσεις πάνω στο τέλος του
πολέμου το πρώτο του Στάγιερ κυκλοφόρησε το 1920. Αμέσως έγινε αποδεκτό,
ξεκινώντας μια σειρά επιτυχιών της εταιρίας. H παλιά του εταιρία στο
Νέσελσντορφ όμως τον ήθελε πίσω οπωσδήποτε.
H πόλη λεγόταν πλέον Koprivnice και βρίσκονταν στα όρια της Τσεχοσλοβακίας.
Τα φορτηγά που έφτιαχνε δοκιμάζονταν στους δύσκολους δρόμους του βουνού
Tatra, και αυτό το όνομα χρησιμοποιήθηκε σαν το νέο όνομα της εταιρίας. Με
την επιστροφή του το 1922, ο Λεντβίνκα έκανε το όνομα διάσημο με το νέο
μικρό αυτοκίνητο που θα ήταν ο οδηγός για όλους τους κατασκευαστές στα
επόμενα χρόνια. Σε ένα μόλις χρόνο το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο, και έδινε μια
νέα άποψη για το μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο. Μικρό σε διαστάσεις, με
μικρή σχετικά ισχύ κινητήρα, αλλά και πολύ όμορφο και πρακτικό, το
αυτοκίνητο για πρώτη φορά εξυπηρετούσε ακριβώς τις ανάγκες της αγοράς της
μεταπολεμικής κεντρικής Ευρώπης.
O αερόψυκτος δικύλινδρος μπόξερ κινητήρας των 1056 κ.εκ. του Tatra Type 11
ήταν τοποθετημένος μπροστά, και ταιριασμένος με ένα χειροκίνητο κιβώτιο
τεσσάρων σχέσεων. Απέδιδε μόνο 12 ίππους, ήταν όμως πολύ καλά
συναρμολογημένος και ζυγοσταθμισμένος, καθώς και ιδιαίτερα αξιόπιστος. O
πίσω κινητήριος άξονας δεν ήταν μονοκόμματος, όπως σε όλα τα αυτοκίνητα της
εποχής, αλλά ήταν χωρισμένος σε δύο ανεξάρτητα αναρτώμενα ημιαξόνια, μια
διάταξη που βοηθούσε πολύ στους κακούς και ανώμαλους δρόμους της περιοχής.
Τόσο μεγάλη ήταν η επιτυχία της ανάρτησης αυτής, που αντιγράφηκε τυφλά από
πολλούς κατασκευαστές τις επόμενες δεκαετίες, και χωρίς κανείς απ? αυτούς
να αντιληφθεί ότι στους πιο επίπεδους και καλοδιατηρημένους δρόμους των πιο
αναπτυγμένων χωρών η μεταβολή του κάμπερ της ανάρτησης αυτής ήταν μάλλον
παράγοντας αστάθειας σε σχέση με το σταθερό κάμπερ του μονοκόμματου άξονα.
O Λεντβίνκα διαπίστωσε αμέσως ότι η ανεξάρτητη ανάρτηση απαιτεί ένα αρκετά
άκαμπτο πλαίσιο για να δουλέψει σωστά, κάτι που έλειπε από τα αυτοκίνητα
της εποχής. Έτσι, τοποθέτησε ένα γερό και άκαμπτο σωλήνα μεγάλης διαμέτρου
από την έξοδο του διαφορικού μέχρι τον πίσω άξονα, μέσα από τον οποίο
περνούσε ο άξονας που μετέδιδε την κίνηση, και ήταν ένα αρκετά γερό σημείο
στήριξης που βελτίωνε την ακαμψία του σασί. Μισό αιώνα αργότερα τα φορτηγά
της Τάτρα ακόμα φτιάχνονταν με τον ίδιο τρόπο, ενώ το μικρό Type 11 ήταν
μοντέλο για αντιγραφή από πολλές εταιρίες, γερμανικές κυρίως, για πολλές
δεκαετίες.
H Τάτρα όμως χρειάζονταν και ένα μεγάλο αυτοκίνητο για την αγορά
πολυτελείας, και το επόμενο αυτοκίνητο του Λεντβίνκα ήταν αυτό ακριβώς. H
βασική σχεδίαση ήταν ίδια, τα μεγέθη όμως άλλαζαν. O V12 των 6 λίτρων
απέδιδε 100 ίππους στις μόλις 2500 στροφές και το αυτοκίνητο εύκολα
ξεπερνούσε τα 150 χλμ./ώρα. Αυτό όμως ήταν μόνο το πρώτο βήμα, αφού το 1934
κυκλοφόρησε η υπέροχη Type 77. O σπαστός άξονας και η ραχοκοκκαλιά στο
πλαίσιο παραμένει, ο V8 των 3,4 λίτρων όμως βρίσκεται τώρα πια στο πίσω
μέρος του αεροδυναμικού αμαξώματος που κινείται με 160 χιλιόμετρα, με
αξιοθαύμαστη άνεση και ησυχία. Τέσσερα χρόνια αργότερα βγαίνει η ελαφρώς
βελτιωμένη έκδοση Type 87 που παραμένει σε παραγωγή ακόμα και κατά τη
διάρκεια του 2ου Παγκόσμιου Πολέμου, αλλά και για αρκετά χρόνια μετά τον
πόλεμο.
Κατά τη διάρκεια του 2ου Π.Π., ο Λεντβίνκα δούλεψε τελικά και σε
στρατιωτικά φορτηγά και βαγόνια (το 1914 την είχε γλυτώσει μόνο προσωρινά!)
και μετέτρεψε μία Τάτρα 87 σε ειδικό όχημα για το χιόνι, για να
χρησιμοποιήσουν οι δυνάμεις του Αξονα στο ανατολικό μέτωπο. Γεγονός, αρκετό
για τους Συμμάχους, ώστε να τον φυλακίσουν για έξι χρόνια μετά το τέλος του
πολέμου. Αυτή είναι μία ακόμα σύμπτωση με τη ζωή του Πόρσε, με τη διαφορά
ότι ο Λεντβίνκα δεν είχε την παραμικρή πιθανότητα να βγει από τη φυλακή με
εγγύηση. Το 1937 είχε ετοιμάσει ένα μικρό αυτοκίνητο με αερόψυκτο
τετρακύλινδρο μπόξερ κινητήρα τοποθετημένο πίσω, αλλά οι Γερμανοί κατέλαβαν
την Τάτρα και απαγόρευσαν την παραγωγή του. Όταν τελικά κυκλοφόρησε ο
σκαραβαίος που ετοίμασε ο Πόρσε για τη Φολκσβάγκεν, οι ομοιότητες
εντυπωσίαζαν και τον πλέον ανύποπτο!
O Λεντβίνκα πέθανε φτωχός το 1967, αλλά τουλάχιστον όχι χωρίς ηθική
δικαίωση, αφού τα δικαστήρια του αναγνώρισαν και κατοχύρωσαν τις πιο πολλές
από τις ιδέες του. Τα πιο πολλά αυτοκίνητα είχαν πλαίσιο με «ραχοκοκκαλιά»,
ανεξάρτητη ανάρτηση και αερόψυκτους κινητήρες τοποθετημένους πίσω, ενώ ο
γιος του, Έριχ, ήταν ο αρχιμηχανικός της Στάγιερ.
Και ο γιος του Πόρσε όμως, ο Φέρι, τα πήγαινε πολύ καλά. O πατέρας του τον
είχε καθοδηγήσει, ώστε να εκπαιδευτεί καλά και πίσω από το τιμόνι, αλλά και
πίσω από το σχεδιαστήριο και ήταν πλέον έτοιμος να αναλάβει το πηδάλιο της
εταιρίας, αντί να το αναλάβει κάποιος από τους έμπιστους βοηθούς του.
Το όνομα της εταιρίας, Dr. Ing. h.c.F.Porsche AG, δείχνει ότι τον πρώτο
καιρό προσπαθούσε να εκμεταλλευτεί και το παραμικρό. O Φέρντιναντ Πόρσε δεν
είχε ακαδημαϊκές βάσεις, αν και του άρεσε να παριστάνει κάτι τέτοιο. Όταν
του απένειμε τον τιμητικό τίτλο τιμής ένεκεν (Doktor Ingenieuer honoris
causa) το Πολυτεχνείο της Βιένης, το έκανε ακολουθώντας τον Αυτοκράτορα της
Αυστρίας που μόλις του είχε απονείμει παράσημο, για τη δουλειά του στους
αεροπορικούς κινητήρες. Οι κινητήρες ήταν και αυτό για το οποίο ήταν
αποκλειστικά γνωστός ο Πόρσε και κύρια για τους αεροπορικούς της
Austro-Daimler.
H λέξη «κινητήρες» ίσως δεν είναι απόλυτα χαρακτηριστική, αφού το
ενδιαφέρον του περιστρέφονταν γενικά γύρω από την «κινητήρια δύναμη»
οποιασδήποτε μορφής. Στην εφηβεία του είχε πάθος με τον ηλεκτρισμό, κάτι
που είχε ενοχλήσει αρκετά τον πατέρα του, μέχρι τη μέρα που γύρισε στο
σπίτι του, για να ανακαλύψει ότι ο 17χρονος γιος του είχε_ καλωδιώσει
ολόκληρο το σπίτι, με λάμπες, κουδούνια ακόμα και ένα σύστημα
ενδοεπικοινωνίας. Κατόπιν αυτού, ήταν μάλλον φυσιολογική πορεία για το
νεαρό Πόρσε να πάει σε τεχνική σχολή στο Ράιχενμπερκ (είχε τους χειρότερους
βαθμούς στην τάξη του) και ύστερα να μάθει χρήσιμα πράγματα δουλεύοντας
στην Ηλεκτρική Εταιρία της Βιένης. Στο μεταξύ, είχε φτάσει 24 ετών, είχε
παντρευτεί μια κοπέλα που δούλευε μαζί του και είχε σχεδιάσει ένα σύστημα
ηλεκτροκίνησης για ένα όχημα, σχέδια του οποίου πήγε στη Lohner που
κατασκεύαζε αμαξώματα.
H ιδέα του πρότεινε τη χρήση ηλεκτρικών κινητήρων ενσωματωμένων στους
τροχούς, και η Lohner τον προσέλαβε σαν σχεδιαστή το 1898. Δύο χρόνια
αργότερα παρουσίασε την «ηλεκτροκίνητη πολυθρόνα», το μόνο αυτοκίνητο με
την υπογραφή Πόρσε με κίνηση εμπρός!
Το επόμενο μοντέλο είχε κινητήρες και στους τέσσερις τροχούς, ενώ αμέσως
μετά εμφανίστηκε το Mixt, το πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο που χρησιμοποιούσε
ένα βενζινοκινητήρα για να φορτίζει ξανά τις μπαταρίες. Αυτός ήταν και ο
πρόδρομος όλων των σύγχρονων υβριδικών αυτοκινήτων που προωθούνται φανατικά
σήμερα από όλους τους ψευδο-οικολόγους ακτιβιστές και μηχανικούς. Την εποχή
αυτή όμως, η Lohner δεν μπορούσε να εκμεταλλευτεί τόσο πρωτοποριακές ιδέες,
οπότε το 1906 ο Πόρσε δέχθηκε την πρόσκληση για συνεργασία από την
Austro-Daimler.
Εκεί σχεδίασε (και οδήγησε ιδιαίτερα αποτελεσματικά) ένα από τα τρία
σημαντικότερα αυτοκίνητα που οδήγησαν στα σύγχρονα σπορ αυτοκίνητα. Για
τους αγώνες του Prinz Heinrich το 1910 σχεδίασε ένα τετράλιτρο αυτοκίνητο
80 ίππων, που με την καλή αεροδυναμική του πετύχαινε ταχύτητες της τάξης
των 150 χλμ./ώρα. Συνέτριψε το συναγωνισμό και εντυπωσίασε τον χορηγό
πρίγκηπα Χάινριχ. Όταν όμως λίγο αργότερα ξέσπασε ο πόλεμος, ήταν οι
μελέτες του στην ηλεκτροκίνηση που τον βοήθησαν να γνωρίσει μεγάλη
αναγνώριση ως μηχανικός. Το τρένο από ηλεκτροκίνητα αμαξάκια που
ακολουθούσαν όλα το πρώτο θερμικό όχημα που τα τροφοδοτούσε με ηλεκτρισμό
σκαρφάλωνε οπουδήποτε και περνούσε και από τις πιο μικρές και αδύναμες
γέφυρες. Μια παρόμοια κατασκευή μετακινούσε το μεγαλύτερο όπλο πυροβολικού
που μπορούσε να μετακινηθεί σε δρόμο, το τεράστιο κανόνι της Σκόντα πού
έριχνε βλήματα ενός τόνου από την 26 τόννων κάνη του. Μια γενιά αργότερα
άλλωστε, στον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, η υβριδική κίνηση του Πόρσε εφαρμόστηκε
ξανά στο περίφημο άρμα μάχης Tiger.
Στην περίοδο του Μεσοπολέμου ασχολήθηκε με διάφορα πράγματα, από ελικόπτερα
έως τρακτέρ, ενώ κατοχύρωσε και την ευρεσιτεχνία για τις ράβδους στρέψης
στην ανάρτηση των αυτοκινήτων (και είναι εντυπωσιακό πόσοι έσπευσαν να τη
χρησιμοποιήσουν αμέσως μόλις έληξε η πατέντα!). Στο μεταξύ, άρχισε να
ψάχνει το θέμα του μικρού λαϊκού αυτοκινήτου, αλλά η Austro-Daimler έβρισκε
την ιδέα απαράδεκτη. Όταν όμως ένας πλούσιος επενδυτής, ο Count Sacha
Kolowrat ζήτησε ένα ελαφρύ αγωνιστικό αυτοκίνητο με κινητήρα ενός λίτρου, ο
Πόρσε ξεκίνησε με πολλή χαρά να το φτιάχνει, αλλά οι διευθυντές του
εξακολουθούσαν να έχουν αντιρρήσεις. Μετά λοιπόν από έναν τεράστιο καβγά σε
μια συνάντηση, ο Πόρσε τους έκανε τελικά μια επίδειξη του πλούσιου
λεξιλογίου του και έφυγε εξαγριωμένος.
Σύντομα βρέθηκε τεχνικός διευθυντής της μητρικής Daimler (ο αυστριακός
κλάδος δούλευε ανεξάρτητα) στη Στουτγάρδη, όπου η δουλειά του θα έπρεπε να
είναι συντηρητική. Λίγα έκανε για να βελτιώσει όσα βρήκε. Το αγωνιστικό
αυτοκίνητο που σχεδίασε είχε θανατηφόρο κράτημα, ενώ οι κινητήρες του ήταν
το κακό σημείο του αυτοκινήτου που σχεδίασε ο Paul Daimler, γιος του ιδρυτή
Gottlieb. Έτσι, όταν το 1926 η εταιρία συγχωνεύτηκε με την Benz και είχε
πλέον πρόσβαση σε κορυφαίους μηχανικούς, οι διευθυντές του αποφάσισαν ότι
δεν τον χρειάζονταν άλλο. Μέχρι το 1928 ο Πόρσε αναγκάστηκε να υποβάλει την
παραίτησή του και πάλι με θορυβώδη τρόπο.
Επιστρέφοντας στην Αυστρία, βρέθηκε στη Στάγιερ, που αμέσως χρεωκόπησε και
έπεσε στα χέρια της Austro-Daimler! O Πόρσε διαπίστωσε ότι πρέπει να γίνει
πλέον αφεντικό του εαυτού του, και το 1931 άνοιξε τη δική του εταιρία στη
Στουτγάρδη. Μαζί του είχε έναν πολύ καλό μηχανικό, τον Karl Rabe, που
δούλευε μαζί του στην Austro-Daimler από το 1913. H δουλειά του Ράμπε ήταν
να μεταφράζει τις ιδέες του Πόρσε σε πραγματικά αποτελέσματα, κάτι που το
έκανε πιστά ξανά και ξανά. Αυτός ήταν ο τρόπος που δούλευε ο Πόρσε. Χωρίς
θεωρητικό υπόβαθρο, κοίταζε πάνω από τον ώμο των σχεδιαστών του (εκτός από
τον Ράμπε, ο πιο σημαντικός ήταν ο αεροδυναμιστής Mickl), φωνάζοντας και
βρίζοντας μέχρι να τελειοποιήσουν αυτό που του είχε περάσει από το μυαλό.
Παριστάνοντας ότι ήταν μεγαλοφυής, κατέβαζε συνέχεια ιδέες που ήταν
ελάχιστα πραγματοποιήσιμες, ενώ φυσικά κολλούσε σε έμμονες ιδέες που
εμφανίζονταν συνέχεια στα σχέδιά του. H GP Auto-Union, τα πρωτότυπα της
Zundapp και της NSU, αλλά και της VW για το Χίτλερ, ακόμα και η
μεταγενέστερη Πόρσε 356 (δουλειά του Φέρι, πάνω σε ιδέες του Φέρντιναντ),
όλα είχαν πολλά κοινά μεταξύ τους (που τα περισσότερα τα είχε σκεφτεί ο
Λεντβίνκα). Ειδικά στον τομέα των αναρτήσεων, πολλές φορές ο Πόρσε
αποδείχθηκε πραγματικά_ ελλιπής, με τις ασταθείς αναρτήσεις που σχεδίαζε να
καταδικάζουν τα αντίστοιχα αυτοκίνητα, όσο καλό και αν ήταν το σύνολο. Το
ίδιο θα μπορούσε να παρατηρήσει κανείς και στο Ρενό 4CV, για το οποίο οι
Γάλλοι συμβουλεύτηκαν τον Πόρσε, όταν ήταν πολιτικός κρατούμενος μετά τον
πόλεμο.
Ήταν μια άδικη φυλάκιση για έναν εντελώς αδιάφορο πολιτικά άνθρωπο, κάποιον
που ποτέ δεν ταπεινώθηκε μπροστά στο Χίτλερ, αλλά και που βέβαια δεν
μπορούσε να αποφύγει τη χρήση της δουλειάς του για πολεμικούς σκοπούς.
Έτσι, ο Piero Dusio, ο ιδρυτής της Cisitalia, ήταν αυτός που πλήρωσε την
εγγύηση για να βγει ο Πόρσε από τη φυλακή και να ξεκινήσει τη δουλειά πάνω
σ? ένα αυτοκίνητο για Γκραν Πρι. Τη δουλειά βέβαια την έκανε ο Ράμπε, με τη
βοήθεια δύο πολύ καλών μηχανικών.
O ένας ήταν ο Prof. Ing. Richard Eberan von Eberhorst που είχε έλθει στην
Auto Union το 1938 μετά την απόλυση του Πόρσε. H κακή οδική συμπεριφορά των
αγωνιστικών αυτοκινήτων μεταξύ 1934 και 1937 βελτιώθηκε σημαντικά από μια
νέα σχεδίαση που έγινε από τον τεχνικό διευθυντή Werner και το μηχανικό
Feuereisen, με τον von Eberhost να είναι υπεύθυνος της εξέλιξης. Θεωρητικός
καθαρά, με μια κλίση στις μαθηματικές μοντελοποιήσεις για οτιδήποτε, ο von
Eberhorst έκανε πολύ καλή δουλειά για την τρίλιτρη Auto-Union, όπως
αργότερα βοήθησε την Αστον Μάρτιν με την DBS και το νεαρό David Hodkin που
δούλευε για την G-type ERA.
O άλλος βοηθός του Ράμπε ήταν ο Rudolf Hruske, γεννημένος το 1915 στη
Βιένη, απ? όπου 20 χρόνια αργότερα αποφοίτησε ως μηχανολόγος μηχανικός.Το
1938 μπήκε στην Πόρσε και το 1946 έγινε ο εκπρόσωπος της εταιρίας στην
Cisitalia στο Τουρίνο. Αργότερα ο ίδιος θα έκανε σημαντική δουλειά για την
Αλφα Ρομέο και τη Φίατ (ιδίως στη Σίμκα), μέχρι να ξαναγυρίσει στην Αλφα
Ρομέο το 1968 με πλήρη ευθύνη για την Αλφασούντ.
Σύμφωνα με πολλούς ήταν ο von Eberhorst που ήταν υπεύθυνος για την
αγωνιστική ομάδα της Cisitalia για λογαριασμό της Πόρσε. Ήταν όμως ο
πρεσβύτερος Ράμπε αυτός που πήγαινε τα σχέδια στο «γέρο Πόρσε» που ήταν
ακόμα φυλακισμένος. O Πόρσε παραδέχθηκε ότι και ο ίδιος δε θα τα κατάφερνε
καλύτερα- και ήταν σίγουρα έτσι- καθώς ο υπερτροφοδοτούμενος μπόξερ
κινητήρας του Ράμπε ήταν σχεδόν ακριβές αντίγραφο του κινητήρα της Αλφα
Ρομέο που είχε σχεδιάσει ο Ισπανός Wilfredo Ricart (αργότερα υπεύθυνος της
Pegaso). Το υπόλοιπο από την Cisitalia, αν και χωρίς τα «σπαστά» ημιαξόνια,
το υψηλό κέντρο περιστροφής πίσω και την τετρακίνηση, ήταν σαφώς μέσα στην
παράδοση της Πόρσε.
O γέρος Πορσε ήταν ήδη τελειωμένος και ήταν ο γιος του αυτός που κρατούσε
τα ηνία της επιχείρησης με τον πιστό Ράμπε δίπλα του μέχρι και το 1966 που
τελικά αποσύρθηκε. Το Μάρτιο του 1951 η εταιρία γιόρτασε την πεντακοσιοστή
Πόρσε 356. Το φθινόπωνο ο πατέρας Πόρσε αρρώστησε και τον επόμενο χειμώνα
πέθανε. H ζωή του ήταν δημιουργική και κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει
τις γνώσεις και την εμπειρία του, ίσως όμως να ήταν καλύτερα αν δεν είχε
ασχοληθεί τόσο με τα αυτοκίνητα, όσο με τους κινητήρες.
Ίσως το καλύτερο δείγμα της δουλειάς του ήταν ένας αεροπορικός κινητήρας
που σχεδίασε για την Daimler-Benz την εποχή που η εταιρία δεν μπορούσε να
φανεί ότι κάνει τέτοια δουλειά. Το 1934 ο κινητήρας αυτός εμφανίστηκε με
τον κωδικό DB601 και τρία χρόνια αργότερα παρουσιάζονταν σε κάποια από τα
πιο εντυπωσιακά αεροσκάφη της εποχής, όπως το Messerschmitt 109 και το
Dornier17. Την ίδια χρονιά, η επόμενη γενιά με τον κωδικό DB601
συμπληρώθηκε με απ? ευθείας ψεκασμό από την Bosch και μεταβλητή οδήγηση
ρευστού στον συμπιεστή (ιδέα της Φίατ), αλλά ήταν ακόμα ο ίδιος κινητήρας
και ίσως το καλύτερο δείγμα εμβολοφόρου κινητήρα που πέταξε ποτέ.
O κόσμος θεωρούσε πάντα τον Πόρσε κάτι άλλο απ? αυτό που πραγματικά ήταν.
Δεν ήταν ίσως ο μεγαλοφυής σχεδιαστής που θα ήθελε η λαϊκή φήμη, όμως η
λαϊκή φήμη δεν είναι κάτι που μπορούμε να αγνοήσουμε. Με το κριτήριο που
συχνά χρησιμοποιείται όταν κρίνουμε τους μεγάλους άνδρες ήταν επιτυχημένος,
αφού κατάφερε να φαίνεται επιτυχημένος._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης